长城汽车 CES 展台联美配资
美国当地时间1月6日，2026 CES国际消费电子展在美国拉斯维加斯如期而至。作为全球科技与汽车产业的年度风向标，本届CES上，中国车企不再是单纯的“参与者”，而是成为了智能化与全球化叙事的核心力量。
长城汽车携乘用车智能化技术体系与灵魂 S2000 摩托车同时亮相，呈现的并非单一产品，而是一套围绕全球座舱生态、智能驾驶适配、海外研发体系以及跨品类布局的整体思路。这种“多线并行”的展示方式，也折射出中国车企出海逻辑的变化。
当下，中国汽车产业的“走出去”已从早期以销量增长为核心的阶段，进入以本地化能力为关键变量的新周期。2025 年，长城汽车海外销量突破 50 万辆，验证了其全球化布局的阶段性成果；但与此同时，不同市场在网络基础设施、法规体系以及用户使用习惯上的差异，也让智能化的落地变得更加复杂。
放眼整个行业，全球智能汽车竞争正在进入一个“路径趋同”的阶段。多屏交互、语音控制等功能逐渐成为标配，技术参数的差异正在被迅速抹平。在这样的背景下，如何跳出功能堆叠的同质化竞争，重新找到与真实用户需求相关的价值突破口，成为所有车企共同面对的问题。
这一命题在摩托车领域同样成立。美国、欧洲等核心市场长期由百年品牌主导，技术并非唯一门槛，文化认同与用户心智的构建同样重要。中国品牌如何在这些成熟市场中建立新的认知路径，考验的不只是产品能力，更是长期战略的耐心与定力。
在本届 CES 上，长城汽车所呈现的，并非一个完成的答案，而是其对智能化落地与全球化差异的一次集中回应。
以下是长城汽车CTO 吴会肖、长城灵魂CEO 赵胜广、长城汽车技术专家 佘士东在媒体沟通会的主要内容，略经编辑：
Q1：长城汽车如何看待座舱生态，以及智驾系统在全球的适用性问题？
吴会肖：2025年长城汽车在海外销量超过50万辆，看到了不同市场在座舱生态和智能驾驶接受度方面存在差异。但从长城汽车的角度来看，无论在哪个区域，都是以统一的系统逻辑为基础，由Coffee OS和Coffee Pilot作为支撑，会根据本地实际情况进行适配开发，包括生态接入、认证工作等。
目前长城在东南亚、南美、欧洲、中东等市场，已逐步开展相关生态引入工作。全球联网程度差异较大，中国用户已习惯车联网，但很多海外市场网络状况不同，因此采取分阶段推进的策略。
对于网络环境较好、生态开放的市场，会优先接入本地生态。并积极与全球更多生态伙伴合作，过去几年已经与佛吉亚、YouTube等实现上车合作。
在智能驾驶方面，由于道路环境、驾驶习惯差异较大，需要更加稳妥地推进。
佘士东：补充两点：一是网络状况差异，关键在于“包月费用”而不是技术代际。比如在中东迪拜，车载流量月费很高，这种成本下，很难支撑重流量的生态功能。长城采用更轻量的解决方案，如手机互联（CarPlay/Android Auto），解决用户的“内容需求”，不强求APP必须装在车机上。二是长城也在推进针对海外的专属平台——Coffee G，是Coffee OS的海外版，仍基于统一平台逻辑，适配海外环境。
智能驾驶各国法规差异大、推进节奏不同。国内竞争更激烈，技术外溢明显；但在一些海外国家，法规更为严格，很多国内可用的智驾功能，海外需暂时关闭。多数品牌也采取“硬件预埋+功能OTA”的方式进行功能落地，长城思路相似，逐步推进海外部署，但整体节奏相对谨慎。
Q2：当下CarPlay已经可以满足很多功能，Coffee Global的意义在哪？
佘士东：全球化布局下我们依然绕不开三个核心点：交互、生态、平台能力。
第一是交互。无论是物理按键、触屏、语音，还是大屏带来的信息呈现能力，核心都在于交互逻辑是否高效、顺手。海外很多车机依旧停留在较原始的操作层级，因此，Coffee OS所构建的“类手机化交互逻辑”，是长城在全球都希望传递的体验标准。
第二是生态。如今的生态主要来源还是移动端。全球来看分为iOS和安卓两大阵营。iOS系统封闭，采用投屏解决，但安卓体系及各类自研内容，要在车机上实现完整适配、交互顺畅，就需要大量UI适配与语音深度联动。而这部分，是CarPlay等通用解决方案无法满足的，市面上所有主流方案，几乎都无法实现“真正脱手”的操作体验。
所以Coffee G（Coffee Global）的价值，首先是将这套“高自由度、强交互”的体验能力输出到海外，它不是地理绑定，而是一种标准延展。
在落地中挑战也很多，比如支持26种语言、兼容左右舵国家的交互习惯、字体方向等。若每个市场都重新定制一套系统将非常复杂，既难以维护也无法升级。因此平台化是唯一出路。
Q3：Coffee Global是否针对本地用户调研？
吴会肖：长城设有专门的市场研究团队和技术工程师，持续在全球范围开展用户调研。外国用户对CarPlay和Android Auto的诉求几乎都是最高的，所以智能化的推进是分阶段的，必须从满足最基础的需求开始。
这也是为什么我们在国内的车上也搭载了CarPlay和Android Auto。只是随着国内智能化走到更深的阶段，尤其是辅助驾驶功能逐步落地，座舱不再是孤立系统，而要考虑和智驾之间的协同。而在这方面，CarPlay目前是无法与辅助驾驶功能深度融合的。虽然国外市场的智驾发展还没到这个阶段，但方向是一样的。
因此当前阶段，长城必须把CarPlay和Android Auto做好，这不是“可选项”，而是“必选项（must-have）”。但未来要做的还不仅仅是“做好”，而是“做得更好”。比如，当辅助驾驶、整车功能、语音助手、手机服务等开始融合时，CarPlay和Android Auto目前的架构就显得局限。因此在支持它们的同时，又要持续推进自己的系统建设。
Q4：是否有可能在北美或欧洲配备专门适用于这个市场的研发团队？
吴会肖：长城汽车在研发上一直秉持“过度投入”的理念，在海外研发中心的设置上分为两类：
第一类，是为了服务好本地市场而必须要做的适应性开发，比如法规认证、本地标定，以及用户新诉求或质量问题出现后的快速响应。这一类就是“服务型”的本地化团队。
第二类，即便在当地还没有销售，也会建设前沿技术研发中心。比如在美国还没有销售业务，但很多年前就设立了北美技术中心。
因为汽车行业专业分工很细，不同国家在不同领域有自己的优势，比如AI前沿技术，美国有优势；可靠性、清单化方面，日本有很多优秀人才；欧洲也一样。这类中心的目标不是服务本地市场，而是吸引全球最顶尖的人才。所以长城会考虑在这些地方设立研发中心。
现在北美团队人数还不多，但一直在跟进当地的技术前沿。接下来，也会进一步考虑在欧洲、北美、日本等地加大研发投入。
此外，长城已在中东、澳洲、巴西、东南亚建立了产品规划、本地市场验证、底盘和动力的本地化标定，以及问题快速响应的团队。接下来的几年是长城汽车全球化的关键阶段，会持续加大在海外本地化服务团队上的投入。
佘士东：在智能化、科技领域，前端的用户研究需要本地化，但产品规划、开发、验证这部分，通常是集中到开发效率高的地区，比如中国。过去十年，大连就是全球很多开发任务的承接地。
某些新势力车企2015年之后快速出海，又迅速回撤。因为他们发现国外的研发一规划就是两年以后才量产，根本撑不起智能化的快速响应。
还有比如移动互联网领域，很多核心产品都来自北美和中国，欧洲基本已经没有什么流行的App了。
很多整车厂在做智能化自研时，都倾向把研发放在中国。他们并不是看不到全球化的需求，而是更希望借助中国在智能化方面的前瞻优势、技术人才密度，以及大量可验证用户场景。所以智能化领域的“本地化研发”，跟传统理解的本地匹配研发，是有些区别的。
Q5：美国一直是皮卡和越野车消费的重点市场，他们对油费不敏感，是否能把Hi4技术引入？
吴会肖：针对美国市场目前在持续研究，包括如何应对关税等挑战。但除了美国，还有很多需求类似的市场，比如澳洲、中东等地区，这些地方的用户也都非常喜欢高可靠性、强越野性能的车型。
在这样的市场环境下，Hi4 技术的优势是非常突出的。Hi4 首先实现了油电结合，既可以用油，也可以用电。如果不方便充电，发动机也可以为电池充电。目前的Hi4 是PHEV 版本，续航里程也有多种选择：100km、150km、200km，未来还会推出混动（HEV）版本。
在一些没有充电桩、用户也不愿意充电的国家和地区，用PHEV意义不大。比如当地油价很便宜联美配资，电价反而比中国贵，用户不想用电，也没必要背着个大电池。所以针对这类市场，长城也会同步推出不依赖充电、完全以油为主的混动版本，来更好地适配本地用户的实际使用场景。
Q6：美国一直是摩托车的重要市场，这次将灵魂S2000带来希望传达什么信息？
赵胜广：无论是坦克、高山，还是灵魂摩托，它们都是“大长城”品牌体系下的细分品牌。长城的核心目的，是要在世界舞台上展示长城的综合实力，不管是传统机械架构上的设计、开发、制造能力，还是在前沿智能科技领域的整体实力，都希望通过这些产品展现出来。
第二个维度，是从市场角度出发来看。尽管当前中美之间在关税、贸易等方面仍存在一定摩擦，但美国依然是全球最具潜力的市场之一，无论对于汽车还是摩托车而言，都是如此。
基于对未来趋势的判断，一方面把产品带到这里，可以直接获得来自潜在用户关于技术、品质、体验等维度的第一手反馈，对今后的产品优化和迭代非常关键；另一方面，也要立足长远。作为单一国家最大的市场，美国不应该因为当前的一些经贸层面或外部因素而被忽视。主动在这里展示产品，是一种对未来市场机会的提前布局与积极应对。
Q7：灵魂摩托配备了OTA后续升级功能，未来的OTA会在哪些体验维度进行提升？
赵胜广：这个问题要分两个维度来看。首先从技术架构的角度，灵魂摩托采用的架构和整车是一致的，是由吴总的整车技术团队主导打造的。从应用层面来看，摩托车所使用的功能相较汽车会相对少一些，例如在智驾方面，摩托车因为安全性和骑行体验的特殊性，无法实现像汽车那样的深度自动化。
第二个维度是生态层面。灵魂摩托的底层架构支持和汽车一样的全生态应用，但目前在中国。在其他市场摩托车生态还面临一些客观限制，比如三方 App 的开发数量有限，核心原因是摩托车整体市场规模还没有达到一定体量。
长城之所以能打造出这样一台“深度智能化”的摩托车，一方面是因为有与汽车相同的技术架构基础；另一方面，整个产品团队都是来自汽车行业，具备完整的系统化开发思维，这种背景也自然推动构建出一个定位非常高的摩托车底层架构。
这款车的OTA概念，和市面上很多摩托品牌理解的不一样。它是全维度的、可深入到底层逻辑的。比如，在法律法规允许的前提下，可以远程对发动机、变速器的底层标定数据进行升级和优化，OTA逻辑与汽车一致。
从这个角度看，中国品牌目前在摩托车OTA领域已经是全球最先进的，而在中国市场内部，长城灵魂是做到最深、最彻底的那个。
Q8：灵魂摩托目前在美国是否有上市计划？
赵胜广：目前还没有上市。但从底层逻辑来说，它和乘用车一样。首先在技术维度上，相对会更容易一些，主要挑战是安全和环保两个方面。
在排放要求上，美国对摩托车的标准甚至比中国还低，而安全性方面，摩托车不涉及那么多主被动安全要求，比如碰撞法规等，也相对宽松。所以从法规维度来看，摩托车进入美国的障碍要比乘用车低一些。
但从第二个维度，也就是经贸和关税角度来看，摩托车面临的情况其实和汽车一样，依然存在关税壁垒和贸易挑战。
还有第三个维度，就是品牌认知门槛。美国是哈雷和印第安的发源地，这些品牌已经有120多年的历史。哈雷终坚持大排量双缸设计，并不是他们没有技术实力做更先进的动力系统，而是这种结构已经成为一种文化传承和经典象征。
在这样的环境下进入美国，消费者是否能真正理解和认同这份价值是一个不确定的问题。长城的产品很先进，便利性、舒适性都很好，但这是不是他们真正想要的？目前很难下结论。
对于美国年轻一代消费者来说，这里是有机会的。哈雷目前也面临转型困境，老一代的用户正在逐渐淡出摩旅生活方式，而年轻用户似乎也不再执着于二战时期美式机车所带来的感觉。这一点，或许正是长城灵魂进入美国市场的新机遇。
Q9：S2000CL作为一款主打“大排量+八档”的旗舰摩托，如何实现动力与操控的平衡？
赵胜广：首先，从技术本身出发要控制整车的重量和尺寸。因为对于摩托车来说，它对重量和尺寸的敏感度远高于汽车。原因在于摩托车依靠的是动态平衡，而不是像汽车那样的天然静态四轮平衡。
所以，第一步就是做“减法”，尽可能缩小车身尺寸、减轻整备质量。其次，除了整车重量本身，还要特别关注质量分布和整车布局。在相同物理重量的情况下优化动态质量分布和转动惯量。让整车重量高度集中，这样能大幅提升车辆的灵活性和操控便利性。
S2000CL 是一台搭载八缸大排量发动机+八挡变速结构的重机，要实现极致轻量化是比较难的。但因为我们在前期投入了大量精力，在整车的质量分布、重心控制、结构集中度上做了系统优化，才使得这台车在实际驾驶中展现出非常好的灵活性与稳定性。
Q10：未来长城灵魂是否会构建更丰富的骑行生态？
赵胜广：关于骑行生态，目前是从四个维度来推进的：第一，从“车本身”出发。目前阶段，主要聚焦在产品本体的持续优化与完善上。从2026年开始，逐步在整车周边生态上发力，包括推出改装件、精品化配件、个性化套件等，鼓励用户基于原厂平台进行合法合规的个性表达和改装拓展。
第二，从骑行装备与服饰拓展，将围绕骑行人群的使用习惯，在装备和服装领域展开产品设计与延伸。这一类大排量摩托用户，他们的骑行不完全是出于交通通勤，更是一种生活方式的自我表达。因此，除去安全性、功能性，长城希望通过服饰、配件等产品，强化用户的身份认同感与审美归属感。
第三，骑行场景与活动布局，长城将建立一个真正能让用户骑出去的运营体系，会策划和组织各种类型的摩旅路线规划、骑行活动与品牌互动。通过这些方式，构建一个有温度、有归属感的社群式骑行生态圈。
第四，从全球用户社区推进。终极目标是打造一个真正具有全球互动能力的用户生态。无论在中国还是在海外市场，未来希望全球的长城灵魂用户可以实现跨国、跨州的摩旅交流与文化互动。让摩托车成为连接人、连接文化、连接梦想的纽带。
Q11：目前在智能化方向，各车企的基础路线和战略方向似乎都趋于一致，长城汽车如何寻找差异化路径？
佘士东：路线“相似”在某种程度上是一个阶段性“必然”。这背后是行业认知的同步和技术周期的共振。去年成都车展、广州车展，走进很多展车你会发现，车内形态几乎一致：多屏分布、左边信息右边地图、中央大屏承载APP入口这说明，整个行业正在围绕“人车交互”建立一种共识。
但也正是在这个“趋同”过程中，长城发现了真正的差异化机会：很多所谓的“更好交互”，其实还是用户主动发起—车端被动响应的传统模式，进一步观察用户使用行为时发现：用户其实“倾向于不交互”。
四年前，语音交互系统用户平均每小时唤醒不到0.4次。而到了今年，已经是每小时唤醒4～5次，且每次唤醒后会产生二十多次连续交互。表面上看，用户好像越来越爱“说话”了，但我们深入分析后发现，这种行为更多是源于“便利性提升带来的使用频率增加”，而非“真实意图数量的增长”。用户真正的需求可能只有三四个，只是因为好用，所以多说了几句。
由此判断：当交互本身足够流畅，下一阶段的核心就不再是“交互”本身，而是“主动服务”。为什么用户一上车还要调座椅、调空调、点语音、开导航……这些都可以通过智能体自动识别、自动达成，甚至静默完成。这正是我们探索“智能体化”路径的核心逻辑。
在CES发布的ASL 2.0智能体系统之所以叫“2.0”，是因为“1.0”已经完成并即将量产，而行业内多数品牌的“1.0”可能要到2026年才能看到落地产品。
在2.0阶段，ASL系统已经覆盖了五大智能场景：智驾出行体验、车内多人的空间娱乐与舒适交互、长途自驾游场景、健康管理与车内监测、买用养车全生命周期服务
而“智能体化”的核心是三个关键词：一是AIGC生成能力，界面不再是代码“写死”的控件，而是可以根据用户、场景、习惯动态生成，实现柔性界面与可变动的服务内容。二是真正的自然对话，就像和人交流一样，持续、顺畅、有上下文。三是主动服务的三步分级实现，相识：不只是账号识别，而是能通过摄像头系统，实现对车内每一个人的身份识别，无论是谁、坐在哪个位置，都能“认识你”。相知：不仅知道你是谁，还知道你喜欢什么、习惯什么、预计接下来要干什么。相助：基于对你的了解，提前一步完成你想做的事情，甚至无需你发出指令。
所以真正的智能体，不是“功能的堆砌”，而是对“你”的理解和对“你想要什么”的预判。
如黄仁勋所说，AI元年不是说说而已——“今年才是物理AI的真正起点”，因为我们终于开始动手干了，不再停留在PPT和PR宣传。从特斯拉2013年引领座舱大屏化到今天，行业花了十多年；但AI智能体化的变革，我们判断只需2～3年，就能看到市场雏形。
长城计划今年6月，正式上市首款搭载ASL 1.0智能体系统的量产车型，同时也在努力通过OTA为老车型提供部分体验升级。不过老车型受限于芯片的端侧算力，可能会存在体验上的差异。但从今年开始的新一代车型起，“车端智能体”将成为新标配，主动服务将成为新的行业门槛。
Q12：对于VLA和世界模型怎么理解？
吴会肖：现在行业里对“VLA”和“世界模型”的定义还没有完全统一，但在长城看来它们的核心区别是部署位置和能力侧重点不同。
VLA是部署在端侧的模型，重点在于提升端侧的本地能力。它既能用于防御性驾驶，也能与语音控车打通，还可以通过更清晰的思维链展示其判断过程，让用户更信任车辆的决策。而“世界模型”在我们公司是指基于云端训练的大模型或大场景系统。它并不和VLA对立，而是互补的。开发智驾功能时，云端的训练能力和端侧的算法能力都缺一不可。
有些观点认为只要用世界模型，把它蒸馏压缩后放在端侧，也可以覆盖端侧的功能。但长城内部的定义是，云侧的叫世界模型，端侧的叫VLA，各有其位、各司其职。
Q13：长城的VLA是什么形态？
吴会肖：长城现在的端侧模型并不是完全基于语言链，因为语言链的信息处理路径较长，所以在考虑人机交互时确实会引入语言模型，但并不是所有控车动作都经过语言模型处理，本质上也是一个多模态模型。
语言模型的路径是视觉到语言、再到执行动作，是个一体化的结构。但在每个技术方案落地的过程中，都处于持续进化状态。长城未来的方向，是希望能构建真正端到端的模型，减少中间兜底机制，比如安全策略或者语言链路。但要实现这一点，依然需要大量数据积累。
过去大家注重的是“量”，但当基础场景已覆盖充分后，真正需要的是极端场景的数据，这决定了数据依然是核心壁垒。
Q14：现在的模型是否采用ADS或专家数据集？是否结合规则或代码兜底？
吴会肖：在VLA之前，长城确实通过安全仲裁机制去兜底。进入VLA阶段，将逐步弱化这部分，更多依赖数据和算法本身完成判断。
目前的数据采集会引入一些经验丰富的司机，比如曾服务过国宾车队的驾驶员。但整体来看，我们并不完全以“专家司机”来定义这些角色，更强调对司机驾驶行为的分级与管理。驾驶行为好的司机，其产生的数据质量也更高。未来的标准体系也会更简化，但需要从体系层面搭建起完整的数据质量管理机制。
Q15：从2024年的端到端模型，到2025年VLA，再到二代VLA和世界模型，长城怎么看待2026年的智能驾驶演进趋势？
吴会肖：2024和2025年在智能驾驶上的进步，比过去十年都大。这次来美国，也特地体验了特斯拉的最新版本，从旧金山一路开到拉斯维加斯，1100公里0接管，确实令人震撼。
技术路径上，长城会继续推进端到端VLA的落地。2025年，蓝山车型已搭载VLA模型；2026年，会有更多车型搭载这项技术。
除了在高阶功能上拓展更多车型，也计划将部分高阶辅助驾驶能力下放到大众化车型中。比如2025年欧拉五已搭载城市高阶辅助驾驶，价格仅在12-13万元。2026年，希望让更多用户能以更亲民的价格，体验到安全、便利的智驾功能。
放眼2027和2028，L3甚至L4的发展速度将超出预期，特斯拉的表现已带来了极大推动。尽管其测试路况相对简单，但实现的驾驶体验，足以预示行业变革正在加速。
Q16：激光雷达还是必需的吗？
吴会肖：目前的数据采集依然较多依赖激光雷达，但从长远看，它是可以被替代的。
佘士东：从2026年开始，行业也在探索“智驾的品牌化表达”。智能驾驶的核心，是在“安全、效率、舒适”三者之间找到平衡。
安全性是基础，尤其高速场景中，对刹停能力要求极高。已有车型用500~600T算力的城市NOA方案主打安全，以高速刹停为卖点。
效率方面，一些友商更激进，比如右侧两车道右转、左侧直行，也能灵活穿插实现效率超车，反映了技术风格的选择。
而舒适性更多面向乘客。我们试驾特斯拉后，调侃它是“观光模式”全程无需接管，像坐地铁一样完成长途通勤。舒适性也需要分级，比如“专家级”“专车级”“礼宾级”“国宾级”，不同车型对标不同策略。长城已在内部测试中采用分车型、分级别的标定策略。
未来智驾的差异化竞争，势必将从“算法、算力”走向“体验感知”。这将成为品牌主张的核心载体。
2024年大家基本已完成芯片架构和模型路径的定型，2025~2026则是模型验证与工程化落地阶段。从端到端部署VLA模型，当前仍受限于端侧算力，比如要实现20帧帧率，算力需突破2000T，这在现阶段几乎不可能。所以现实路径是“混合式架构”，不存在所谓“纯净VLA”。包括特斯拉在内，未来也不会单独依赖端模型。
世界模型将更多承担“数据生成器”的角色，比如用规则驱动生成“礼宾级”“国宾级”场景数据，解决数据稀缺问题。所以智驾落地其实都在面对相同的工程问题：芯片限制、模型验证、用户体验分化等。真正的技术路线并没有高下之分，更多是在不同发展节奏下的阶段选择。今年看似不同，明年可能又趋同。
Q17：如今的座舱大模型 + VLA 的组合是否就是 ASL1.0？它与现阶段做座舱大模型的业务架构有什么区别？
佘士东：传统座舱更关注“功能实现”——比如加热、开空调、调座椅等操作。但 ASL 关注的是“交互升级”，它本质上是把人与车的关系，从“人机接口”（HMI），进化为“人机共处”。ASL 带来的核心体验变化，是你不再是在控制一个机器，而是在与一个“智能体”对话。就像《霹雳游侠》那样，车不再是冷冰冰的设备，而是一个能理解你意图的“助理”或“管家”。
比如你想帮后排右侧的孩子打开座椅加热。在传统系统中得清楚说出“打开第二排右侧座椅加热”。而在智能体时代，你只需说“帮我女儿打开座椅加热”，甚至只说“让她舒服点”，系统就能自动理解她是谁、坐在哪、当前开关状态是什么，并完成操作。
ASL1.0 就是围绕这种自然语言下的“意图识别”和“主动理解”来构建的。虽然去年已经频繁提及，但受限于工程周期，直到今年才正式推出这套系统，内部称之为 Coffee OS 3.5，首批搭载车型将在2026年上半年（3-4月）上市，最终交付用户大概在5-6月。
ASL1.0 本质上是一个从 0 到 1 的系统性构建工程。大模型只是“冰山一角”，其下隐藏着大量底层工程投入。这也是我们为什么花了一整年，才将其准备上线。
ASL2.0 会在 ASL1.0 架构之上快速迭代。长城定义它为“多智能体”，目标是实现全场景、全终端的泛在智能协同。不仅是车端，还包括手机、智能家居、可穿戴设备等跨端应用，都会逐步覆盖。这意味着，未来用户在用车、用家居、用手机的所有时刻，系统都能理解你是谁、你想做什么，并主动协助你。
在 Coffee OS 3.5 所面向的上半年车型中，采用的是超频版 8295 芯片，拥有 60T 的端侧算力，但也需要液冷散热系统支撑整体稳定性。而到了 ASL2.0 阶段，随着 8797、8397 等新平台的普及，车端算力将提升到 300T+ 的级别。这样的平台能力，才能支撑多智能体在多场景下的实时推理与响应。
Q18：长城灵魂摩托车走向海外有何规划？是否已具备定义全球顶尖摩托车的实力？
赵胜广：从市场全球化维度来看，长城灵魂正在快速推进出海节奏。2025年，首个完成准备的是中东市场。2025年12月最后一周，卡塔尔与阿联酋的首批车辆虽然尚未装船，但工厂打包已全部完成，进入发运准备阶段。
欧盟市场的准入也在推进中，所有认证测试已于2024年11月完成，预计将在2026年4月正式获得欧盟准入证书。由于欧盟准入标准被诸多市场认可，这一节点的达成，将为我们同步打开澳大利亚、东南亚、俄罗斯等多个国家和地区奠定基础。
北美市场也在规划之中，但考虑到认证体系存在较大差异、技术适配难度更高，同时还面临一定的关税壁垒，整体节奏会相对放缓。
至于长城灵魂是否有能力定义“全球顶尖摩托车”？第一，从工程能力和产品质量维度，中国品牌，尤其是具备整车能力的长城汽车，已经具备了构建顶级摩托车产品的实力。我们拥有强大的产业链协同优势，与四轮乘用车在结构、标准、研发体系上的底层逻辑是相通的，在产品力打造上并无短板。
但第二个维度品牌文化与全球认知则是当前中国摩托品牌更大的挑战。摩托车的全球品牌集中度极高，今天能在全球叫得出名字的摩托品牌，大多已有五十年、甚至百年以上历史。它们背后不仅有产品，还有赛事积淀、改装文化、收藏价值，以及用户社区的长期运营与情感认同。这一层面的竞争，不是技术和产业链所能短期补齐的，它需要真正的文化积累与用户时间。
所以我们很清醒地认识到：中国品牌在技术上已具备全球竞争力，但在品牌文化构建、用户认同与全球高端品牌影响力方面，还需要长期投入与耐心耕耘。（文｜一线车讯，作者｜王垚，编辑｜李玉鹏）
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