7月14日，国航、东航和南航三大航司相继发布2025年上半年度业绩预告 ，预计归属于上市公司股东的扣非净亏损在16亿元至24亿元之间 ，尽管较去年同期大幅收窄，但与美国航空巨头达美航空同期近22亿美元（约合人民币157亿元）净利相比 ，中外民航市场冷热不均情况依然明显。好在海航控股的扭亏为盈 ，为国内市场增添一抹亮色，折射出行业复苏的复杂图景 。
下半年国内民航市场能否否极泰来？从目前暑期市场机票预订情况来看 ，旺丁不旺财的状况还在持续 ，各航司很难借助暑期旺季实现全年扭亏为盈的目标 。
三大航减亏
2025年上半年，中国三大航在国内经济平稳增长与民航客运市场持续向好的背景下 ，交出了一份减亏成绩单。国航预计净亏损17亿元至22亿元 ，扣非后净亏损18亿元至24亿元，较2024年上半年净亏损27.82亿元 、扣非后净亏损34.40亿元显著改善 。
东航预计净亏损12亿元至16亿元，扣非后净亏损16亿元至21亿元 ，相较去年同期净亏损27.68亿元 、扣非后净亏损29.67亿元 ，减亏幅度同样可观 。
南航预计净亏损13.38亿元至17.56亿元，扣非后净亏损17.54亿元至23.80亿元 ，尽管净亏损略高于去年同期的12.28亿元 ，但扣非后净亏损较上年同期的34.64亿元大幅收窄。
三大航的减亏得益于多重努力 。国航通过提升飞机利用率、实施“保价争量 ”营销策略和强化成本管控，显著改善经营效益；东航聚焦上海枢纽建设 ，新开和加密多条国际航线 ，推行“航空+文旅商展 ”立体营销，同时深化数字化转型和成本管理；南航则精准投放运力 ，强化客货销售 ，力求提质增效 。
资深民航专家 、广外南国商学院教授郭佳指出，三大航亏损的主要因素包括高铁对短途航线的冲击和票价收益不足。尽管客运量已恢复甚至超2019年水平 ，但平均票价低迷 ，呈现“旺丁不旺财”的现象，运力恢复未能有效转化为实际收益 。
相比之下，海航控股预计2025年上半年实现归属于母公司所有者的净利润4500万元至6500万元 ，同比实现扭亏为盈 ，显示出灵活调整运力和精细化管理的优势 。相比之下，三大航因规模庞大 ，战略调整相对缓慢。
暑运旺丁不旺财
上半年 ，中国民航业复苏动能显著增强。航班管家数据显示，民航旅客运输量达3.7亿人次（仅含境内航司承运数据） ，同比增长5.9% ，较2019年增长15.4%，其中国内（含地区）增长16.8% 、国际增长28.4% ，国际旅客运输量已超2019年同期 。暑运期间（7月1日至8月31日）预计旅客运输量达1.5亿人次 ，同比增长5.4%，执飞客运航班106.1万架次 ，同比增长3.9% 。航油价格较2024年同期下降约10% ，显著减轻了航司成本压力。
近三年暑运数据进一步佐证了复苏趋势 。2023年暑运旅客运输量为1.3亿人次，较2019年暑运同期增长7.4% 。2024年暑运旅客运输量增至1.4亿人次，同比增长12% ，较2019年增长18% ，国际航线运力恢复至2019年的90%。基于近三年暑运数据及2025年上半年的行业表现，预计2025年下半年三大航有望进一步缩小亏损 ，叠加航油成本下降和出境游需求井喷 ，行业盈利前景更为明朗 。
然而，复苏之路并非坦途 。飞常准的暑运航空运行数据显示 ，今年7月1日到7月14日 ，全国机场执飞客运起降43.97万架次，同比增长3.4% ，完成旅客吞吐量6344.7万人次 ，同比增长4.4%，境内航线平均票价959元 ，同比降低7.1% ，境内航线座收也同比降低6.6%。
也就是说，从暑运第一个月的前半段来看，旺丁不旺财的状况还在持续 ，暑运票价不涨反跌为航司的盈利前景蒙尘 ，毕竟航司一年中最重要的盈利窗口便是暑运 。硬币的另一面是，境外航线的表现则在持续好转 ，7月1日-7月14日 ，全国机场执飞境外客运起降3.3万架次，同比增长12.8% ，完成旅客吞吐量540.2万人次 ，同比增长11.1% 。
郭佳表示，航司全年扭亏需关注暑运表现 ，包括消费者出行意愿和天气因素（如减少台风干扰） ，以及票价水平的提升。行业主管部门正通过刺激消费、精准调控运力等措施支持航司，但全年扭亏仍面临较大挑战 。另外 ，高铁网络对短途航线的挤压 、地缘政治紧张局势 、全球经济复苏的不均衡性 ，以及汇率波动和供应链中断，都为行业复苏蒙上阴影 。
（文章来源：21世纪经济报道）
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